Euro 7: ένα ζήτημα προτύπων
Τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών (γνωστά και ως "πρότυπα Euro"), που θεσπίστηκαν για πρώτη φορά το 1992, καθορίζουν την κατανάλωση και θέτουν όρια για τις ρυπογόνες εκπομπές ρύπων των οχημάτων. Καθώς το κύριο μέλημα εδώ είναι η ποιότητα του αέρα και όχι η κλιματική αλλαγή, το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), τα λεπτά σωματίδια (PM10 και PM2.5) ή τα οξείδια του αζώτου (NOx) εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής, αλλά όχι το CO2 . Οι κανόνες αυτοί, που αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης και ενίοτε έντονης αντιπαράθεσης από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, από τους επιστήμονες έως τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, επανεξετάζονται τακτικά και γίνονται όλο και πιο αυστηροί με την πάροδο του χρόνου προς όφελος της προστασίας του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας. Κάθε νέα έκδοση αναφέρεται ως "EURO + αριθμός" - το πρώτο πρότυπο ήταν το "EURO 1" και το πιο πρόσφατο, το οποίο χρονολογείται από τον Ιανουάριο του 2020, είναι το "EURO 6". Κάθε πρότυπο υπόκειται στη συνέχεια σε διάφορες επαναλήψεις, έτσι ώστε το πρότυπο που ισχύει σήμερα να είναι το EURO 6d. Το προτεινόμενο περιεχόμενο της επόμενης γενιάς - EURO 7 - δημοσιεύθηκε στις 10 Νοεμβρίου 2022. Ας συζητήσουμε τις επιπτώσεις αυτής της πρότασης.
- Ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα;
Αφού αναβλήθηκε αρκετές φορές, το έγγραφο κοινοποιήθηκε τελικά από την ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της ημερομηνίας εφαρμογής που έχει προγραμματιστεί για την 1η Ιουλίου 2025 για τα ελαφρά οχήματα, δηλαδή τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (2 χρόνια αργότερα για τα φορτηγά). Ωστόσο, πρέπει ακόμη να περάσει από τα διάφορα στάδια έγκρισης για την οριστική επικύρωση.
Εν τω μεταξύ, τον Ιούλιο του 2022 εισήχθει μια ενδιάμεση τροποποίηση του ισχύοντος προτύπου EURO 6 (Euro 6e, για εφαρμογή "έως το 2025"). Η κύρια εστίασή, της αφορά τον υπολογισμό των εκπομπών CO2 των PHEV, που μπορεί να οδηγήσει σε τριπλάσια ή τετραπλάσια αύξηση των επιπέδων που ισχύουν σήμερα, δεδομένων των πιο ρεαλιστικών παραμέτρων χρήσης σε ηλεκτρική λειτουργία. Ωστόσο, και πάλι μένει να δούμε ποια πρόσθετα βήματα είναι απαραίτητα για την εφαρμογή αυτής της τροποποίησης σε όλα τα κράτη μέλη και πώς αυτή θα συνδεθεί με την εφαρμογή του Euro 7.
Ένα βασικό στοιχείο που πρέπει να ληφθεί υπόψη είναι ότι το EURO 7 είναι πολύ πιθανό να είναι το τελευταίο σύνολο προτύπων που θα ισχύει για τα οχήματα εσωτερικής καύσης πριν από τη σταδιακή κατάργησή τους.
Εάν η προσδοκία ήταν η δραστική μείωση των υφιστάμενων ανώτατων ορίων ρύπανσης, τα αποτελέσματα μπορούν να θεωρηθούν συντηρητικά από τη μια πλευρά και πιο ολιστικά από την άλλη.
Συντηρητικά, λόγω της περιορισμένης μείωσης των παραδεκτών ρυπογόνων εκπομπών από τον σωλήνα εξάτμισης. Τα επιτρεπόμενα επίπεδα σωματιδίων (PM) παραμένουν τα ίδια με αυτά του Euro 6d, και όσον αφορά τα NOx, οι κινητήρες ντίζελ θα πρέπει να συμμορφώνονται με τα ίδια επίπεδα με τους βενζινοκινητήρες (60 mg/km).
Ολιστικά, καθώς για πρώτη φορά λαμβάνονται υπόψη περισσότερα πράγματα από αυτά που βγαίνουν από την εξάτμιση. Πράγματι, το νέο κείμενο περιλαμβάνει επίσης τη φθορά των τακακίων των φρένων, που εκπέμπει λεπτά σωματίδια (ενώ η τριβή των ελαστικών παραμένει εκτός πεδίου εφαρμογής).
Στο σύνολό τους, οι επιπτώσεις των εκπομπών καυσαερίων και της χρήσης των φρένων αντιπροσωπεύουν μη αμελητέο αντίκτυπο στη δημόσια υγεία, ιδίως όσον αφορά τα αναπνευστικά προβλήματα.
Το νέο κείμενο περιλαμβάνει επίσης νέα όρια εφαρμογής των προτύπων (200.000 χιλιόμετρα και 10 χρόνια, δηλαδή διπλάσια από την αναμενόμενη ισχύ των προτύπων EURO 6) και την εναπομένουσα απόδοση (" state of health") των μπαταριών για τα PHEV και BEV μετά από 5 και 8 χρόνια χρήσης.
- Τι διακυβεύεται για τους κατασκευαστές;
Όσο πιο αυστηρά είναι τα πρότυπα, τόσο πιο δύσκολο και δαπανηρό είναι για τους OEM's να πιστοποιήσουν τα οχήματά τους. Τα PHEV και τα BEV επίσης ανησυχούν.
Τα αυστηρότερα μέτρα έχουν άμεσο αντίκτυπο στο R&D, στον εξοπλισμό των οχημάτων και σε άλλα κόστη παραγωγής.
Ας επισημάνουμε για παράδειγμα την εισαγωγή σωματιδίων κενού στους τροχούς για τον περιορισμό των εκπομπών στον αέρα. Μπορούμε να φανταστούμε την χρήση τεχνολογίας που σήμερα χρησιμοποιείται σε ορισμένα τρένα.
Αυτά τα πρόσθετα επίπεδα κόστους θα επηρεάσουν όλα τα μοντέλα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ανεξάρτητα από την κατηγορία, και θα μπορούσαν ενδεχομένως να οδηγήσουν στη σταδιακή κατάργηση μικρότερων φθηνότερων μοντέλων, όπου ο αντίκτυπος στις τιμές καταλόγου θα είναι αναλογικά υψηλότερος και μπορεί να μην ανταποκρίνεται στην αγοραστική συμπεριφορά των πελατών.
Ο Oliver Zipse, πρόεδρος του ACEA και διευθύνων σύμβουλος της BMW δήλωσε: "Δυστυχώς, τα περιβαλλοντικά οφέλη της πρότασης της Επιτροπής είναι πολύ περιορισμένα, ενώ αυξάνει σημαντικά το κόστος κατασκευής των οχημάτων". Η ΕΕ από την πλευρά της αναμένει αύξηση του κόστους μόνο για ένα μικρό κλάσμα του συνολικού κόστους αγοράς οχημάτων, δηλαδή "μεταξύ 90 και 150 ευρώ για τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά".
- Και ο αντίκτυπος στις εταιρείες και τους διαχειριστές στόλου;
Οι αποφάσεις που λαμβάνουν οι κατασκευαστές ΟΕΜ θα έχουν σαφώς περαιτέρω επιπτώσεις. Οι πωλήσεις PHEV ενδέχεται να μειωθούν (με την επιφύλαξη της εφαρμογής του Euro6e) και μπορούμε να περιμένουμε μείωση της παραγωγής μικρών οχημάτων εσωτερικής καύσης, ακόμη και πριν από τη σταδιακή κατάργηση. Αυτό θα ενισχύσει την ανάγκη εξεύρεσης εναλλακτικών EV για τα μοντέλα που έχουν καταργηθεί και θα απελευθερώσει λίγο περισσότερο χώρο για τα BEV ακόμη και στις ανώτερες κατηγορίες.
Συνολικά, αυτό αποτελεί μια ευκαιρία για την υιοθέτηση των BEV, καθώς οι εκπομπές καυσαερίων σαφώς δεν αφορούν αυτά τα οχήματα. Ωστόσο, η νέα πιο ολιστική προσέγγιση, συμπεριλαμβανομένης της εστίασης στην τριβή των φρένων, θα μπορούσε να σημαίνει ότι ακόμη και ορισμένα BEV δεν θα συμμορφώνονται εγγενώς λόγω των επιτρεπόμενων επιπέδων ρύπων.
- Και το όφελος για το περιβάλλον;
Όπως αναφέρθηκε στην εισαγωγή, ο στόχος αυτών των κανόνων EURO είναι να περιοριστούν οι επιπτώσεις των οχημάτων στην υγεία και το περιβάλλον. Ακόμα και αν βλέπουμε ένα πρώτο βήμα στο να μην μετράμε μόνο τις εκπομπές που προέρχονται από την εξάτμιση, η μείωση των ανώτατων ορίων είναι ακόμα περιορισμένη σε σύγκριση με την υπάρχουσα νόρμα. Έτσι, το νέο πρότυπο είναι απογοητευτικό τόσο για τους κατασκευαστές ΟΕΜ όσο και για τις ΜΚΟ.
Μπορούμε εύκολα να κατανοήσουμε τις αρκετές καθυστερήσεις στην έκδοση του κειμένου, δεδομένου ότι οι ΟΕΜ's κατευθύνουν ήδη τις προσπάθειές τους στον εξηλεκτρισμό, ενώ οι ΜΚΟ πιέζουν για την επιτάχυνση της μείωσης των ρυπογόνων εκπομπών.
Παρακολουθούμε τις εξελίξεις και θα σας ενημερώνουμε για τα μελλοντικά βήματα επικύρωσης.